發(fā)布 1 小時大定 28.9 萬臺，這事放在其他任何一臺車上我都會說一句： “ 醒醒，手機賣得都沒這么快 ”。

但近日發(fā)布的小米 YU7 ，竟然真就達成了這么逆天的成績：

發(fā)布 3 分鐘大定就 20 萬，1 小時飆到接近 30 萬，18 小時后，鎖單訂單也就是不能退款的訂單達到了 24 萬個。昨晚的你應(yīng)該也和我一樣，一次次地確認海報上到底是幾位數(shù)，又一次次地喊出臥槽。

要知道，國內(nèi)的純電銷冠特斯拉 Model Y 一整年的銷量也就只有 48 萬出頭。相當于雷總只用了不到一天，就完成了 Model Y 半年的 KPI，只能說恐怖如斯。

和去年一樣，脖子哥依舊是在第一時間沖了 YU7 頂配 Max 版本，并且已經(jīng)提車了。

但關(guān)于車本身這里我不會過多展開，畢竟大伙已經(jīng)從昨晚的推文里看到了詳細介紹。借著這個機會，我想跟大伙聊的其實是一個由來已久，但一直沒有人說透的問題。

那就是為什么新勢力品牌迭代了一輪又一輪，到現(xiàn)在卻只有小米能在單一車型的銷量上超越特斯拉呢？

在我看來，小米汽車做過最正確的一件事，是當大伙都想成為下一個特斯拉時，它卻在用自己的方式，顛覆特斯拉對純電動汽車的定義。

要知道，特斯拉并不是第一個做純電車型的車企，可它卻是第一個把電動車從小圈子做成了大眾車的。

事實上，特斯拉打一開始就不是沖著造車去的。在成立的第三年，馬斯克就提出了特斯拉的最終目標，人稱特斯拉秘密宏圖。

它分成三個階段，簡單來說，一階段是讓電動車的價格下降，二階段是用充電設(shè)施和自動駕駛來吸引更多人買電車，最終在第三階段，把電動化從家用車擴展到工業(yè)范圍，擺脫人們對化石能源的依賴。

雖然里頭很多目標是在畫餅，但不可否認，作為實現(xiàn)自己遠大理想的前置條件，特斯拉很長時間以來，確實有在盡可能讓更多人接受和開上電動車。

而在特斯拉下場之前，車企們對于電動車的理解大都還是更換了動力總成的油車。它們有著和油車一樣的造型和功能，但續(xù)航里程、補能速度、動力水平卻大打折扣，價格相比油車也是動輒翻倍。

所以，那時候的電車之于油車，就跟現(xiàn)在折疊屏手機之于直板機似的，能用，但炫技成分居多。

曾經(jīng)的全球純電銷冠日產(chǎn)聆風(fēng)

所以在 2012 年推出 Model S 的時候，特斯拉首先解決的問題就是怎么讓電動車在新的同時，還能好用。

結(jié)果也確實如此，Model S 不僅形態(tài)變得更加酷炫了，日常用車的便利性也提高了。發(fā)動機艙變成了巨大的前備箱，還用上超大的車機屏幕和駕駛輔助；高壓平臺可以加快充電的速度、更低的風(fēng)阻系數(shù)也提高了續(xù)航里程。

顯然，全球的用戶們都很吃這套。在 2015 和 2016 年，Model S 硬是靠著接近奔馳 S 級的價格，超過了日產(chǎn)的兩廂小車聆風(fēng)成為了全球電車銷冠，讓電動車一只腳走出了小眾圈子。

而想要讓更多人開上電車，除了降低價格和成本以外，最重要的問題就是產(chǎn)能。2018 年，馬斯克在上海確定了上海超級工廠的建設(shè)，那時候的特斯拉正在經(jīng)受著著名的 “ 產(chǎn)能地獄 ”。

一方面，特斯拉有著那時候最前沿的生產(chǎn)和產(chǎn)品技術(shù) —— 一體式壓鑄、純視覺智駕、電池底盤一體化等；但另一邊，特斯拉在美國本土的工廠卻無法消化新車型 Model 3 的爆單，新車遲遲不能交付。

客戶退單和產(chǎn)線成本，讓特斯拉瀕臨崩潰。

2019 年特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)，這不僅把特斯拉從生死線上拉了回來，也標志著電車行業(yè)的特斯拉模式第一次跑通了。

很快，足夠便宜的電車開始在足夠充沛的產(chǎn)能支持下快速鋪開，不僅賣到了熱衷電車的歐洲，也讓咱們國內(nèi)的一大批供應(yīng)鏈企業(yè)成長了起來。

四年后的 2023 年，特斯拉 Model Y 的銷量超過了老牌冠軍豐田，成為了全球賣得最好的單一車型，這是整個汽車史上從未過的。

可以這么說，這時候的特斯拉已經(jīng)成為了電動汽車形態(tài)的定義者，它的成功模式，仿佛也已經(jīng)成了電動車企業(yè)發(fā)展的模板。

這幾乎影響到了所有想造電車的車企。

大眾原 CEO 赫伯特·迪斯就曾表示 ，特斯拉在電動汽車領(lǐng)域樹立了新的標桿，不僅在技術(shù)方面，而且在生產(chǎn)力、速度方面。同時期創(chuàng)立的國內(nèi)的新勢力車企們，也都曾不止一次的把特斯拉稱為行業(yè)的標桿。

雖說特斯拉最開始的目標并不是造車，但此時的它在我看來，已經(jīng)在事實上，成為了人們口中電動汽車行業(yè)里那個提供肩膀的巨人。

大眾集團原 CEO 赫伯特·迪斯

之后的故事大家應(yīng)該都知道了，特斯拉獨有的成功模式進一步影響了國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)，市場中也前前后后出現(xiàn)了非常多和特斯拉定位相似、產(chǎn)品雷同的品牌與產(chǎn)品。

它們大都打著特斯拉殺手的旗號，有著和 Model Y 一樣的尺寸和溜背造型，用著和特斯拉相似的智駕技術(shù)路線，但是配置更高、售價更香。

然而在 Model Y 進入國內(nèi)五年之后的今天，它卻依舊是全品類 SUV 的銷量冠軍，更是純電 SUV 亞軍銷量的接近 4 倍。

更好的產(chǎn)品反而沒有取得更好的銷量，斷層式落差背后，我覺得恰恰是因為大家都太像特斯拉了。

畢竟人們無腦選擇特斯拉的背后并不只是因為產(chǎn)品本身，還有它過去十幾年在電車上積累的研發(fā)能力。對產(chǎn)品單純的效仿，就像去參加周杰倫模仿大賽一樣，雖然可以拿到冠軍，卻不能阻止周董的新歌每次成為榜單頭名。

可如果選擇不參考特斯拉的模式，電動汽車真的還有其他方向可以走嗎？

有的兄弟，有的。

因為在特斯拉的理解里，電動車應(yīng)該是高效的。降本、增效、盈利，它們應(yīng)該不斷提高人們通勤的效率、降低人們的擁車用車成本。久而久之我們發(fā)現(xiàn)，電車確實變高效了，但與此同時，

電車好像變得無聊了。

而小米最擅長的，就是在一個行業(yè)變得無聊和沒有新意的時候，給它來上一針強心劑。智能手機上如此，智能家電上如此，如今的 SU7 和 YU7 也是如此。

如果說特斯拉回答的問題，是為什么人們要放棄成熟的油車轉(zhuǎn)頭選擇電車，那小米需要回答的問題，則是當電車變得越來越雷同的時候，人們有什么理由不去選擇特斯拉。

而它的答案是，如果從車企的角度出發(fā)已經(jīng)很難做出亮眼的產(chǎn)品，那就把自己當成車主，然后造出一臺讓自己都想買的車。

這幾乎能解釋小米迄今為止的所有產(chǎn)品規(guī)劃。

比如我們都希望自己的車是一臺底子靠譜、使用便捷的 “ 好工具 ” ，所以小米的兩臺新車都非常重視電動車的底層技術(shù)，也利用上了自己在消費電子領(lǐng)域的積累，在洞察用戶需求上下足了功夫。

在 SU7 上，一方面你能看到它有著能和特斯拉掰手腕的強大底層素質(zhì) —— 比如高效的三電系統(tǒng)、極佳的底盤素質(zhì)；

另一方面，它對人們真正需要什么也有深刻的理解 —— 比如有著銀離子涂層的全景天幕能讓女性車主們不用擔(dān)心防曬、可拓展的物理按鍵可以讓油車黨們更好接受觸屏等。

而這種對產(chǎn)品力的追求，也從 SU7 延續(xù)到了 YU7。

在 YU7 的發(fā)布會上，雷總介紹其已經(jīng)完成了類似勒芒 24 小時的耐力挑戰(zhàn)。在平均車速 210km/h 、24 小時換人不換車的不間斷行駛下，YU7 達成了 3944 公里的行駛里程，證明了自己三電系統(tǒng)可靠的穩(wěn)定和耐久性。

而在 YU7 的車內(nèi)，小米布置了 9 個磁吸配件的接口。

任何車里能用到的配件，比如紙巾盒、眼鏡盒都，可以快速找到固定的錨點。甚至連 SU7 上就有的螺紋接口，這次也在 YU7 上變成了可以對外供電的版本，這樣你的手機就可以在一個順手的地方，始終保持充足的電量。

這些設(shè)計如果不是重度用車的車主，是絕對做不出來的。

而在靠譜的 “ 好工具 ” 之上，我想很多用戶，特別是年輕用戶對一臺車的需求更多還是主觀上的：好看，好開，有故事，能成為一個 “ 好伙伴 ” 。

所以我們也看到，小米雖然是個新勢力，卻一直在豐富品牌的情緒價值。

去年這時候，雷軍在自己的微博上公布了 SU7 Ultra 原型車在紐伯格林北環(huán)的成績，之后便開啟了全國各大賽道屠榜。直到昨天，小米 SU7 Ultra 的原型車又一次刷新了自己的紀錄，成為了紐北總榜第三的速度怪獸。

對賽道這么偏執(zhí)的態(tài)度，在新勢力上我似乎是第一次見到。

畢竟提升量產(chǎn)車賽道成績這件事，性價比非常低 —— 成了賽道第一又如何？從賽車的工程里面下放技術(shù)又如何？平時開車需要這么強的爆發(fā)力和極限耐久嗎？

但你不能否認，正是這些 “ 沒用 ” 的投入，讓人們迷上了一個又一個汽車品牌。

它們一方面，催生出了無數(shù)我們耳熟能詳?shù)呐渲谩Ａ硪环矫妗�則賦予了只能在城市中穿行的人們，更寬闊的想象空間。

它們時刻在告訴你，雖然日常通勤的時光很無聊，可如果有一天你能脫離城市道路的束縛，那你就是賽場上的冠軍。

奧迪 RS 6 的 4.0T V8 發(fā)動機 EA825

也是因此，無論是 SU7 還是 YU7 上，我們都能見到許多 “ 沒用 ” 但情緒價值拉滿的設(shè)計。

比如明明可以把一臺車設(shè)計成四輪四角、舒適寬敞，小米 SU7 和 YU7 卻都是一副跑車模樣；明明可以用一塊屏幕就搞定車內(nèi)的交互，它們卻非要用上旋轉(zhuǎn)儀表和天際屏；明明已經(jīng)是紐北最快的四門車了，SU7 Ultra 的原型車卻還在突破上限。

這些事情，都非常 “ 不特斯拉 ” 。

因為它們的性價比很低，既不能降低開發(fā)成本、縮短生產(chǎn)研發(fā)周期，還不能成為紙面上能直觀對比的參數(shù)，甚至不能直接提升用戶的體驗。

但 SU7 創(chuàng)紀錄的超 25 萬臺交付、YU7 極其恐怖的大定數(shù)卻在說，人們等待這樣不無聊的車，好像已經(jīng)很久了。

前一陣我們在汽車部的小破站上為大家詳細介紹了小米天際屏的設(shè)計和功能，評論區(qū)一位來自 TCL 華星的老哥跟我們分享了他眼中的小米汽車。

他說許多業(yè)內(nèi)少有的方案，比如 YU7 上的天際屏方案其實是小米提供設(shè)計思路，華星負責(zé)落地的。雖然過程中需要克服不少工程上的難點。但這些技術(shù)成果，最后也會進入到供應(yīng)鏈體系的技術(shù)池里與友商們共享。、

在我看來，本質(zhì)上跟當年的特斯拉沒有什么不同。新想法需要新解法，新解法就會誕生出新技術(shù)，進而催生出更新的想法，讓電動車一直這么迭代下去。

而在特斯拉放緩創(chuàng)新腳步、電車行業(yè)需要一個新的前進動力時，小米的做法，或許才是站在巨人肩膀上的正確打開方式。

去年在寫小米 SU7 Ultra 原型車紐北成績的時候，評論區(qū)有很多朋友表示它和量產(chǎn)車之間的關(guān)系比較微妙。

看到 SU7 Ultra 量產(chǎn)版以及昨天原型車的新成績之后，我想大伙心中的問題，應(yīng)該都有答案了。

本文來源：差評