美國的“關稅游戲”，把日本車企霍霍的不輕。

最近本田、日產等車企相繼發布財報，不僅凈利潤出現大幅下滑，連下一財年的預期也不太樂觀。

比如日產迎來了近30年以來最高的虧損紀錄，本田在全年營業利潤下滑12.2%后，預計2026財年全年營業利潤還會繼續下跌近59%。

一眾日本車企中，豐田的表現算是一枝獨秀，其凈利潤達到了4.765萬億日元（約人民幣2377億），幾乎是13家中國車企總和的2倍。

但豐田的凈利潤也同比下滑了3.6%，而且預計僅在兩個月內，運營收入就將減少1800億日元，預計2026財年，利潤還將下滑35%。

究其癥結所在，除了銷量低迷外，“關稅”成了懸在日本車企頭上的一把刀。

凈利都開始暴跌，今年也不好過

從直觀的數據上來看，說是日系車的至暗時刻也不為過。

先來看本田，2024財年（2024年4月-2025年3月）財報堪稱業績地震，整體呈現出增收不增利的局面，總營業收入21.69萬億日元，同比增長6.2%。

然而，利潤方面卻出現大幅下滑，其全年營業利潤為1.21萬億日元，同比下滑了12.2%，全年凈利潤僅為8358億日元，同比跌幅更是達到了24.5%。

拖累全財年表現的主因在第四季度，其第四財季凈利只有可憐的305.7億日元，同比暴跌87%，而這個區間正好是美國實行高關稅階段。

美國是本田汽車最大的市場，此前在北美市場的營收占比超過40%，2024年本田汽車在美國銷售140萬輛車，其中近40%從日本出口過去的，關稅的壓力迫使生產回流美國，推高不少成本。

但更苦的日子還在后面，本田發布財報之際，也發布了自己對于2025財年的年度預測，預計全年銷售凈額為20.30萬億日元，同比下降6.4%，其營業利潤將為5000億日元，將同比下降59%，凈利潤更是暴跌70.1%至2500億日元。

本田汽車首席執行官三部敏宏則是非常無奈的表示，因為各國關稅政策對自身業務的影響非常大，而且經常進行修訂，因此很難制定前景。

按照本田的判斷，在接下來的財年里，關稅會給本田的整車業務帶來3000億日元的損失，此外，整車零部件和原材料預計會損失2200億日元。

但就這樣的表現，本田在一眾本土友商算是比較好的。

更慘的是去年開始顯露出危機信號的日產汽車，2024財年由盈轉虧，甚至創下了日產近30年來的最慘記錄。

日產汽車2024財年的合并凈銷售額為12.6萬億日元，同比下滑0.4%；但是，營業利潤僅為698億日元，同比下滑了87.7%，營業利潤率只有0.5%。

全年凈利潤更是由盈轉虧，虧損高達6709億日元，日產上一財年還盈利了4266億日元。結合全年334.6萬輛的銷售數據，日產每賣出一臺車就虧損近13億日元。

同樣，美國作為日產汽車最大的市場，特朗普的“關稅游戲”，也讓日產沒有給出新一財年的預判。

至于業績崩塌的原因，日產CFO杰雷米·帕平做出了解釋，是因為成本高企，有5000億日元（約243億元）的資產減值以及近600億日元（約29億元）的重組支出和此前遺留的遞延所得稅資產。

當然，還有來自規模下滑、產品組合弱勢的市場壓力。

新任墨西哥籍的CEO 伊萬·埃斯皮諾在財報會上也表示，“財報敲響了警鐘，現實非常明確：我們的可變成本在不斷上升，固定成本超過了現有收入所能承受的水平。”

急癥下猛藥，為了自救，不久前曝出日產汽車從此前裁員9000人，加碼到裁員2萬人。

除此之外，日產將在全球范圍內把制造工廠從17個減少至10個，年產能降至250萬輛，還取消了在日本建電池廠計劃。

一系列措施下，日產計劃截至2027年3月的財年之前實現5000億日元（約243.9億元人民幣）的降本。

集體失速，靠豐田獨苗

兩家日系巨頭的慘淡業績，背后是日系車大面積崩盤的縮影。

不久前，日本本土媒體《日經亞洲》在報道中指出，在截至今年3月31日的2024財年中，日本制造商的綜合凈利潤較上一年下降2%，這是兩年來的首次下降。

尤其是汽車制造商，凈利潤降幅超過了20%，這也說明，本田與日產的業績崩盤不是孤立事件。

事實上，在日本本土車企中，除了豐田外，其他的幾家能叫得上號的車企都在經歷“大出血”。

馬自達在2024財年（2024年4月至2025年3月），其凈利潤比上一財年暴跌45.1%，僅為1140億日元，雖然總營收達到了5萬億日元，增長了4%，但銷售競爭激化導致作為折扣資金來源的銷售獎勵金高漲，反而拉低了利潤。

馬自達甚至推遲了自己對于下一財年（2025年4月至2026年3月）合并財報預期，計劃到8月下旬才會發布。

還有斯巴魯，其他車企雖然不增利，但好歹營收有所增加，但斯巴魯是行業少有的營利雙跌。

2024財年，斯巴魯的全年營收4.68萬億日元，上一財年這一數字是4.7萬億日元，其全年營業利潤4053億日元，同比下降13.4%，凈利潤3381億日元，同比下降12.2%。

三菱汽車也沒有幸免，2024財年的凈銷售額為2.79萬億日元，剛和上一年持平，營業利潤卻從2023財年的1910億日元下降至1388億日元，同比跌了27.3%，而凈利潤更是暴跌73.5%至410億日元。

而且，三菱對下一財年的盈利預期也不怎么看好，預計營業利潤將同比下降28%至1000億日元，凈利潤將同比下降2.4%至400億日元。

一片跌聲中，豐田的表現仍然堅挺。

豐田的營業收入高達48.04萬億日元，同比增長6.5%，凈利潤為4.77萬億日元，上一財年是4.94萬億日元，同比下滑3.6%。

但目前依然是全球最賺錢的汽車公司，從營收和凈利潤看，營收相當于中國7家傳統車企的總和，凈利潤卻幾乎是這7大車企的3倍。

不過不難看出，日系車企中，即便強如豐田，也難逃利潤下滑的趨勢。

一方面是因為日本車企主要靠出口銷量來盈利，去年，日本車企在美國銷售了約590萬輛汽車，約有一半來自進口，這也意味著，受到當下關稅影響的程度相對較大。

但另一方面，日系車銷量的持續低迷是影響其財務表現更為核心的原因，尤其是在華市場的銷量，中國市場已然從曾經的“利潤奶牛”轉變為日本車企的“轉型試煉場”。

以本田和日產為例，本田2024年在華銷量同比暴跌30.9%至85.2萬輛，創下了2014年以來的歷史新低。

而日產在華的銷量下滑超12%為69.7萬輛，主力車型軒逸的月銷量也跌破萬輛，終端均價在國內自主品牌的刺激下更是大幅下跌。

燃油車基本盤面臨沖擊，這些日系車企面對電動化轉型也一轉此前的拖延態度，開始認真了起來。

本田計劃到2035年，在中國銷售的車型純電動車占比將達到100%，在2030財年前，投入約10萬億日元的資源，大力推進電動化轉型。而日產也已經推出了首款對標國內新勢力的純電車型——東風日產N7，上市當日訂單就破萬。

在面臨前所未有的風暴時，一場轉型不可避免，一旦跟不上節奏，我們大概率也要見證歷史了。

本文來源：超電實驗室