12月21日，有網友在社交平臺發布了一段視頻，汽車開啟自動駕駛，車上的兩夫妻都睡著了，結果車子撞到了路邊的護欄，發生了慘烈的車禍。

拍攝視頻的目擊者說：“無人駕駛害人啊，夫妻兩個睡著了，直接把人送走了。”

事實上，類似開著智能駕駛發生車禍的情況并不鮮見。而在另一方面，不少車企則在大力宣傳自家的智能駕駛，甚至很多車企一把手也紛紛直播「帶貨」。“全程無接管”“全國都能開”“點到點”“車位到車位”……類似的話術屢見不鮮，仿佛當下的智能駕駛已經可以媲美無人駕駛。

由此，網友不免追問，智能駕駛究竟是車企「畫餅」還是司機「福音」？

即便到了2024年，這種爭論也不曾停下，甚至愈演愈烈。支持者認為，智能駕駛切切實實給駕駛者減輕了負擔，并且提高了安全性，比如AEB更加高效精準。反對的一方則認為，智能駕駛不過是車企在畫餅，依然需要人來開車，而非車在開車。

那么，真實答案究竟是怎樣？

智駕漸成購車「甜點」

買車你會考慮智能駕駛嗎？

在太平洋汽車社區的一項關于智能駕駛對購車決策影響的調查中，有近800位網友留言。

“智能駕駛雖然不會是我選車的理由，但是我現在越來越喜歡這個功能。”

“智能駕駛在當下是必不可少的功能，或多或少地減少了駕駛疲憊和一定的安全隱患。”

“不會。這不是主要功能，主要還是價格，品牌形象。”

“自動泊車功能使用頻率非常高，尤其對于新手來說很實用，停車變得很省心。”

“輔助駕駛在2024年是必選項。如果說4年前還是可有可無，那么4年后的今天，輔助駕駛應該成為全系標配。”

從評論中可以看出，盡管智能駕駛還沒有成為用戶最主要的購車理由，但也占據了舉足輕重的地位。

不過，反對的聲音依然存在。有網友就在太平洋汽車社區發帖稱，智能駕駛雖然好，但也存在一些問題。比如有一天晚上他開著智駕過隧道，突然就退出了，幸好他隨時關注，及時接管，不然后果就很嚴重。

另一些用戶則稱，車企宣傳的智能駕駛似乎無所不能，一直強調全程無接管，全國都能開，結果用戶實際開起來，卻這也不行，那也不行，時刻要準備接管。

那么，是什么原因讓用戶對智能駕駛產生了如此之大的分歧呢？一個重要原因是對智駕的定義和分級。

智能駕駛不等于自動駕駛

一個需要特別強調的真相是，智能駕駛并不等于自動駕駛，目前車企宣傳的智能駕駛其實屬于輔助駕駛范疇，并不能完全替代人類駕駛員。

根據駕駛者參與程度的不同，智能駕駛技術被劃分為六個等級，也就是我們熟知的L0-L5。其中L0至L2都屬于輔助駕駛范疇，操作汽車的責任主體仍為駕駛員。L3可以實現有條件的自動駕駛，此時駕駛員只需要在應急情況下接管車輛控制，不需要實時把控著方向盤。而L4及以上級別的自動駕駛則完全不需要駕駛員介入。

毫無疑問，L2和L3是輔助駕駛和自動駕駛的重要分界線。目前L2級別的輔助駕駛技術在商業應用上已經相對成熟，許多車企在此基礎上推出了適用于高速公路和城市環境的NOA功能。然而，大多數車企并未宣稱達到L3級別，而是通過L2+、L2++等命名方式來強調其智能化水平，以避免監管壓力和潛在的責任風險。

對于消費者來說，智駕最重要的就是NOA功能，即車輛按照導航路線實現自動駕駛，而城市NOA則是高階智駕的顯著標簽。

NOA在國內的發展要從2019年開始說起。當年，特斯拉向中國大陸選裝FSD的車型推送NOA功能，隨后國內蔚來、小鵬、理想等車企先后入局，在旗下部分車型中推出類似功能。高速NOA主要用于高速公路上的行駛，包括自動變道、超車提醒、車道保持等等。由于場景相對固定、技術難度較低，到了2023年，高速NOA在國內已經規模化落地。現在，你幾乎可以在每一家打出“智能化”招牌的新車型上看到這個功能，它已經成為了智駕的標配。

與高速NOA相比，城市NOA則需要考慮更多的交通標志、標線、行人等因素，因此需要更精準的地圖數據和更高的算法精度。2022年9月，小鵬P5在廣州推出城市NGP（即城市 NOA），正式拉開國內城市NOA大幕；2023年，小鵬、華為、理想等車企集中推出或公布城市 NOA 計劃，城市NOA迎來落地“元年”。

到了2024年，城市NOA則徹底成為了行業的“兵家必爭之地”。從2023下半年開始，智能汽車的頭部企業，完成了城市NOA的少數城市“開城”，而2024上半年，已經有多個廠商實現100+城市的開城，甚至號稱全國范圍可用。

與此同時，相比此前高階智駕多在30萬元以上車型搭載，如今其價格在不斷下放，車企也紛紛喊出了“智駕平權”的口號，希望讓更多人用得起高階智駕。前有廣汽埃安霸王龍搭載 Momenta 的一段式端到端方案，支持全國無圖 NOA，售價16.98萬元起；后有小鵬 P7+，搭載小鵬鷹眼純視覺方案，同樣做到全國都能開，售價18.68萬元起。此外，卓馭此前宣布只需花費7000元即可實現與華為媲美的輔助駕駛功能，如高速NOA和無圖NOA等。今年10月上市的寶駿云海全系標配靈眸智駕2.0 Max，把智駕帶入10萬元級市場。

不僅智能汽車的價格在下降，智能駕駛的買斷價也在下降。比如華為ADS高階功能包買斷價限時直降6000元至3萬元，如果疊加鴻蒙智行推出的2萬元優惠券，僅需1萬元即可落地。此外，特斯拉FSD在美國市場也降價4000美元至8000美元。

客觀來說，這也讓更多人有機會接觸和使用智能駕駛，加之整個智駕市場魚龍混雜，智駕技術良莠不齊，爭議也就隨之而來，并且愈演愈烈。

智能駕駛不是畫餅

相比于用戶的爭議，專家和KOL的意見則相對一致。

針對“智駕是不是車企畫餅”這個問題，太平洋汽車采訪了同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產。朱西產教授表示，今年是智能駕駛NOA量產上車的爆發年。城市NOA有兩個關鍵詞，一是無圖，用重感知，拋棄了高精度地圖；二是端到端，讓NOA技術性能水平急劇上升。

朱西產教授認為NOA會成為用戶普遍接受的功能。當然在NOA爆發初期，不同車企的NOA性能會參差不齊，用OTA為營銷手段給用戶畫餅的現象也會存在。大浪淘沙，2025年會把基于數據閉環的AI能力薄弱的NOA產品淘汰掉。2025年中國汽車市場將是智能駕駛技術的決勝年。“智能駕駛不是車企畫餅，而是車企智能化決勝的戰場。”

知名汽車博主賈佳HondaYes則在社交媒體表示，想買智駕的車型，不要相信智駕，城市NOA只是告訴你它能幫你短暫接管，但也僅限于車道清晰，路況簡單（完全擁堵，或者完全順暢），更多的使用場景還是在高速出行。“L2-L2.99的智駕沒有本質區別，人需要注意力集中在駕駛，喜歡玩兒可以體驗，但完全相信智駕等于完全沒有智駕。”

由此不難看出，智能駕駛是不是畫餅主要取決于車企怎么宣傳智能駕駛，用戶怎么使用自動駕駛。如果車企和用戶把智能駕駛等同于自動駕駛，那不僅是「畫餅」，而且還有可能「要命」。而如果車企和用戶把當前的智能駕駛嚴格當輔助駕駛來宣傳和使用，那無疑會是駕駛者的「福音」。