重卡賽道，來了位新人。

近日，長城汽車的Hi4-G商用車混動系統正式發布，同時亮相了長城品牌重型卡車。

有人會認為，長城汽車最近有點“不務正業”，繼去年開始跨界造靈魂摩托車后，今年又開始造起了重卡。

在重卡被國際品牌壟斷的情況下，長城還選了一條與眾不同的突圍路徑，用混動技術瞄向超過3000億元的商用車賽道。

用魏建軍的話說，商用車行業需要一場革命，他也特意開著自家重卡直播了一個小時。

面向全重卡行業，老魏還發起油耗挑戰——如果你的車更省油，能夠挑戰成功，長城重卡Hi4-G免費使用一年。

三年省出整車購置成本

Hi4-G，從名字上就不難看出，這項技術脫胎于長城汽車Hi4技術。

乘用車市場，Hi4體系包括Hi4、Hi4性能版、Hi4-T、Hi4-Z等，目前已覆蓋城市SUV、硬派越野車、MPV等品類。

而Hi4-G代表的就是長城Hi4技術平臺在商用車領域的延伸，專門面向長途干線物流。

其中H代表混動（Hybrid），i代表智能（intelligent），4則是四驅，Hi4-G這套系統的重點在“G”——黃金動力（Golden Power）。

眾所周知，重卡都是營運用戶，對生命周期的運營成本非常敏感，也正因此，在傳統重卡行業中有“得發動機得天下”的說法。

衡量重卡的核心指標，就是動力和油耗，魏建軍在發布會上表示：“重卡用戶買車就是為了省，省錢、省力、省事兒，這是基本要求，讓大家能夠更多賺到錢，是我們最終的目標。”

長城商用車CTO孫玉，在現場發布了一組數據，根據超500萬公里的用戶實測數據驗證，長城Hi4-G重卡的平原高速油耗較傳統柴油重卡降低3-4L，平原快遞運輸油耗低至19.9L/100km；山區冷鏈運輸油耗降幅超30%，復雜路線綜合節油率為15%-25%。

按照CHTC-TT（中國半掛牽引車列車行駛工況）數據，其耗油量為29.7L/100km，相較于第四階段燃料消耗量限值的35.8L節省17%，這也是目前首款耗油量低于30L/100km的重卡車型。

“我們算過細賬，按年運營里程20萬公里計算，3年可省出整車購置成本。”

Hi4-G的另一個殺手锏在于“場景適配性”，它既能滿足車主對低油耗的期待，還能兼顧用戶對動力的要求。

這套技術的核心，被官方稱之為“三擎八擋十模”。

“三擎”指的是一臺排量高達13.0L（升）的康明斯柴油發動機，以及P2和P2.5架構的兩臺電動機，位居變速箱前端，雙電機最大輸出功率可達360kw，每個電機的額定功率120kW，峰值功率180kW，額定扭矩200Nm，峰值扭矩為350Nm，也是目前混動變速箱中可適配的最大功率電機。

在大排量的發動機和兩臺電機的加持下，系統綜合峰值功率為772kW，約合1050匹的綜合馬力。

充足的動力還需要檔位的介入，傳統重卡變速箱往往只有5-6個擋位，Hi4-G超級混動系統配備了獨創的重卡8擋智能混動變速器。

“十模”則是最佳效率點的具象化，通過智能算法，可以根據不同工況實現串聯、并聯和混聯(串并聯)三種驅動模式切換，繼而演化出十種工作模式。

包括怠速發電、單電機EV、雙電機EV、發動機直驅、單電機串聯、雙電機串聯、單電機并聯、雙電機并聯、單電機回收、雙電機回收十種工作模式。

確保車輛能夠在起步、堵車、提速、超車、爬坡、中低速巡航、中高速巡航、下坡制動、緊急制動等各種工況下實現低能耗、高效率運行的能力。

比如，當車輛在平原高速路段行駛時，系統會偏向于純內燃機驅動。而在爬坡時，雙電機則提供強勁的爬坡動力，在下坡時，系統又會自動切換到能量回收模式，把重卡的動能轉化為電能存儲起來。

得益于在乘用車方面的技術積累，長城重卡還引入了乘用車級L2級智能駕駛輔助功能，比如，車道保持、自動制動、側方盲區監測等，降低司機疲勞度，提升長途駕駛安全性。

為啥盯上“重卡”？

其實在2016年初，長城控股集團就把氫燃料電池開發列為集團重點項目，瞄準氫燃料電池世界前沿關鍵技術領域，面向乘用車、商用車市場開展平臺化零部件設計。

2021年，長城汽車通過并購老牌重卡車企——長征汽車，拿到了商用車資質，長城的商用車公司自此成型，在更早的時候就已經注冊了“猛犸象”、“劍齒虎”等一系列待用的商用車商標。

盡管乘用車和商用車的用途和工況有所不同，但混動技術的控制邏輯以及構型有很多相通之處，這是長城汽車開發混動重卡的技術基礎。

因此，混動商用車，就是長城眼中的新藍海 。

數據能說明一切：

中國重卡市場2024年銷量約90萬輛，其中大部分用于長途干線運輸。這些車輛日均行駛里程超800公里，而過去三年柴油價格累計漲幅達38%，行業平均利潤率被壓縮至3%以下。

重卡年行駛里程20多萬的比比皆是，私家車一年萬把公里的行駛距離不可同日而語，對于一輛年運營里程超25萬公里的干線重卡，燃料成本占TCO（全生命周期成本）的比重高達34%。

既然燃料成本高，也有企業給出了替代方案，比如搞純電。但在重卡車輛日均行駛里程超800公里的工況下，現有純電方案受制于充電效率，很難滿足需求，而氫能方案則因加氫站覆蓋率不足，全國僅建成不到400座，更是難以鋪開。

相比之下，乘用車上長續航+低能耗的混動方案反而是目前降低燃料成本的最優解，恰恰混動技術也是長城的技術高地。

而且，重卡行業的新能源化已然加速，在2024年，市場份額從年初的7%直接猛增到了年底的22%。

2025年2月份，2月份國內新能源重卡銷售8171輛，同比暴增304%，其中純電動重卡（包括充電及換電）銷售7991輛，占比高達97.80%。

純電重卡續駛里程一般在200km~400km之間，主要用在短途、高頻場景，這就意味著，對于在日均行駛里程超過800km的干線物流場景，新能源重卡還是一片空白。

長城汽車的定位也很清晰，把混動重卡定位為替代傳統燃油車，而非競爭現有新能源產品。

國內和歐美市場普遍都把純電和氫燃料作為兩大主流技術路線，選擇走混動路線的車企比較少，之所以混動技術用的少，并不是技術落后，而是投入大、開發難度也大。

這也成了長城汽車的一個優勢，將乘用車領域積累的Hi4技術遷移到重卡上，這種跨界技術復用展現了驚人的效率。比如扁線電機、域控制器等模塊的移植節約了60%以上的研發周期。

不過，“入行容易成功難”，對于長城這樣的新兵來說，想要在重卡這個“老兵把守“的市場分一杯羹不是一件容易的事兒。

魏建軍說商用車行業需要一場革命，Hi4-G會不會是那把鑰匙？

本文來源：超電實驗室