最近也不知道是咋的，脖子哥身邊想買混動車的朋友一下就多了起來。

一問，基本都是因為開著省油，順便還能薅一張綠牌。再一問，基本都打算買比亞迪。

這其實沒啥毛病，畢竟 dm-i 混動是真的便宜，也確實省油。但很有意思的是，除了比亞迪，哥幾個好像就不知道有啥別的混動可以選了。。

有老哥甚至問我：“ 國內不就只有比亞迪在做混動嗎？ ” 

直接給我干沉默了。

不過想想也是，比亞迪這幾年之所以增長這么快，很大程度是因為人們口口相傳的口碑。別家混動因為用戶基數不大，知名度自然也沒它高。

但其實，我們作為全球最大的混動市場，很多自主品牌都搞了自己的混動架構，里頭也有許多世界頂級的技術。而且因為理解不同，各家的系統也是差異巨大，主打的就是一個百花齊放。

只知道一個比亞迪，想想多少有點虧。

所以脖子哥決定，好好給大家盤一盤國內各家的混動技術都是怎么個事。

差友們也可以把這當成一個參考，買車前記得翻出來看看。

話題略大，我們從頭開始聊。

所謂混動，其實就是混合動力的簡稱，指的是在一臺車里有不止一種動力源。比如又能燒油又能用電，又能有風能又有可控核聚變等。

脖子哥騎著上班的帶踏板的小電驢，其實就是生物能和電能的混合動力。

現在市面上大部分混動車都是油電混合的模式，也就是在一臺車里既有發動機，又有電動機。我們常說的插電式混動，就是再往里加了個能充電的大電池。

因為電機能幫發動機分攤一些壓力，所以它們最大的優點，就是省油。

是不是感覺還挺好理解的？別急，難的來了。

有了兩種挺強的動力，怎么配合就成了問題。

就像把劉翔和博爾特綁在一起跑兩人三足，各跑各的，指定得摔。

所以有工程師想到，既然電機的動力這么強，干脆就讓發動機燒油給電動機供電好了！

于是乎， “ 充電寶 ” 式的車型就出現了。

之所以這么叫，是因為這些車上的發動機大都沒有辦法直接驅動車輪，只能燒油給電池充電或給電機供電。

就，很像一個燒油的充電寶。

當然，專業的名字也有，叫串聯式混動。形象點看就是把發動機、電池、電機串成一串，很好理解。

像理想 L789 、深藍 S7 以及各種增程版車型，用的其實都是類似的設計。它們最大的優點，就是開著基本和純電車一樣，但跑得卻比純電車要遠不少。

比如理想的 L7 ，官方給出的綜合續航直接干到了1100 公里。而和它同級的純電 SUV ，比如蔚來的 ES8 ，續航最高也只有 600 公里出頭。

當然，問題也有。

增程式混動最大的 bug ，就是在電池沒電的時候，車輛的動力會大幅下降。原因則是增程車型上大部分的發動機，功率都遠沒有電動機來的大。

要是遇上電池沒電，發動機就需要直接給電機供電。

理想 One 饋電前后動力對比（零百加速從 6.5 秒增加至 9.5 秒 ）

舉個例子，比如一臺車電機的總功率有 500 匹，發動機的最大馬力為 250 匹。虧電狀態下，就算發動機發出來的所有電都給到電動機，也得直接弱上一半。

這時，另一撥汽車工程師站了出來。

他們表示，發動機這么厲害的玩意，不拿來驅動車輪多浪費啊！

于是乎，他們把燒油和用電兩個系統拆分開來，發動機和電動機之間互不影響，都可以直接驅動車輪。比如發動機驅動前輪，電動機驅動后輪。

這樣既能發揮二者的動力優勢，又不會相互牽制，非常完美。

就有點像劉翔和博爾特不再是綁一起跑兩人三足，而是改成一起推車了。甭管咋推，車能動就行。

這樣的構型叫做并聯式混動，發動機、電動機并排做工，也很好理解。

雖然看著挺完美，但并聯式混動的缺點也還是很明顯的。

比如，發動機需要直接驅動車輪，所以不能一直在最佳的轉速區間里工作，也就是不那么省油。

而因為發動機不能給電池和電機供電，電機就需要自己變成發電機給電池充電，也就是我們常見的動能回收系統。

所以，經常就會出現只有發動機工作的情況。發動機用多了，油耗也就高了。

舉個例子，我們在很多車上能見到的48V 輕混，其實就是并聯式混動的一種。用上了輕混的沃爾沃 S90 ，百公里油耗在7 升左右。然而沒用輕混的老款車型，油耗也是 7L 。。。

省了個寂寞。。。

所以看見并聯混動有這么多不能省油的 bug ，又有一波工程師坐不住了。

混動不省油，等于不混動！

于是乎，現在市面上最流行的混聯結構就誕生了。

雖然聽著有些抽象，但混聯指的其實就是一個混動架構又能并聯又能串聯，混嘛。

相比并聯，混聯里的發動機可以一直保持在最佳的轉速區間，需要直驅的時候直驅，不需要的時候就發電。電動機呢，也能驅動車輪或是充當發電機充電。

總之就是讓兩個系統各自發揮優勢，互補短板，高效，且省油。

如果說串聯和并聯是兩人三足和推車的話，那混聯就有點像劉翔和博爾特，合體了。。

而這，基本也就是混動架構的最終形態了。

不過，想把這種看似完美的架構搞好，難度不小。就比如，能夠實現的功能多了，系統之間的配合就很有講究。

什么時候需要發動機和電動機一起工作，什么時候燒油發電，發動機用在發電和驅動上的動力應該怎么分配等問題，都需要經過詳細的考慮。

光是把這些問題列出來，就夠車企們喝一壺的了。

滿大街跑的比亞迪 dm-i 用的就是混聯的技術。而它最大的特點，就是簡單、省錢。

在大部分情況下， dm-i 主要會用電動機驅動車輛，也就是用電池給電機供電。

要是電池快沒電了，發動機就會給電池充電。只有在開上高速以后，因為燒油在高速上的效率比用電要高，發動機才會直接驅動車輪

所以綜合來看， dm-i 是一個電動主導的設計。發動機除了在高速上發揮一些直驅的作用，剩下的情況都在給電池充電。

而因為發動機可以始終在最高效的轉速運轉，所以 dm-i 可以做到非常省油。比如漢 dm-i 冠軍版的紙面綜合油耗就只有百公里1L 左右。

即使不充電只燒油，也能保持在4L 出頭的水平。相比比雅閣、凱美瑞這些小排量中型車6L 左右的表現，也會低上不少。

再加上比亞迪本就靠著垂直整合把零部件的成本壓的很低，所以我們能看見 dm-i 車型都非常便宜。可以說不僅買著用著省錢，車主企業也都省錢了。。

當然，這套系統的短板也很明顯。那就是動力實在不敢恭維。

雖然是混聯，但因為發動機的輸出沒有檔位可以選，所以 dm-i 的發動機只能在最佳轉速區間用一個傳動比工作，想直驅就只有高速的工況。在大部分情況下，都不能發揮發動機 + 電機兩者一起發力的動力優勢。

也就是雖然有劉翔和博爾特一起推車，但劉翔老在干別的，特定情況才出來推一會。

這一點，其實看動力數據就特別明顯。像是漢 dm-i 的綜合輸出馬力就只有不到 200 匹，同樣是單擋混聯結構的豐田凱美瑞雙擎，數據也就是 200 匹出頭。

還不如影豹 R 、 MG 7 、艾瑞澤 8 這些十萬出頭的 2.0T 轎跑車呢。

想要讓劉翔多出點力，給發動機加上一個變速器會是一個比較好的選擇。

有了它，發動機就能在同樣的轉速下，把不同的動力傳遞到車輪上了。

吉利在自己的雷神混動上就是這么干的。而這套系統最大的特點，就是動力猛。

雖然名字有些殺馬特，吉利甚至還在銀河上把這名字改成了雷神電混 8848 ，但比較新穎的地方在于，同樣是混聯，它在里頭加了一個類似于 AT 變速箱的三擋變速器。就能讓一直在高效轉速的發動機，更多地出來干活了。

比如在需要急加速的時候，這套系統會開啟全功率模式，讓發動機和電動機一起驅動車輪，也就是讓劉翔和博爾特一起相位猛沖。

有多猛呢？比如這個定位在入門轎車的帝豪 L ，綜合馬力已經拉到三百多匹了，數據直逼很多六缸發動機。

而在電池沒電、跑高速等情況下，這套系統也能和 dm-i 一樣用發動機充電，以及只靠發動機驅動。

所以，用復雜的結構實現更多的功能就是雷神混動最大的優點。很多自主品牌混動架構，也有在用類似的思路。比如長城和傳祺就用了兩擋變速器，奇瑞和吉利一樣也用了三擋的設計。

最離譜的當屬四擋的東風，怎么著，是要重回卷變速器檔位數量的時代了嗎。。

但這也帶來了很多副作用。

因為結構較為復雜，這套系統在可靠性和穩定性上就會比簡單系統弱上不少，也就是更容易壞了。比如在車質網上，就有部分車主反應混動帝豪 L 變速箱有問題。

而且復雜的結構也表明了這玩意的成本低不下來，所以用上雷神混聯車型，價格都不算便宜。

更重要的是，因為這套系統非常強調動力性，所以它的油耗其實一點不低。

比如上面這個用上雷神混動的星越 L ，饋電油耗就去到了接近 6L 。同樣是緊湊型 SUV 、用了三擋變速的捷途大圣 i-DM ，饋電油耗都直接奔著 7L 去了，幾乎和同尺寸的油車沒啥差別。

而這還只是紙面數據，實際開起來只會比這些數據更高。比如當就有滴滴司機拉橫幅，抗議雷神混動油耗過高、虛標數據的。。

而只要檔位少點，油耗就能有明顯的下降。比如同樣是緊湊型 SUV ，用了兩擋變速的哈弗 H6 混動版，饋電油耗就直接降到了5L 左右；只有單擋的比亞迪宋 PLUS 混動，更是直接來到了 4L 出頭。

所以看到這大家應該也發現了，不管車企用的是啥都是混動技術，其實都有著明顯的優缺點。

大家根據自己的需求，對應選擇就好。

文章來源：差評